O alcalde de Pontevedra, Miguel Anxo Fernández Lores participou esta mañá na primeira xornada organizada pola Fundación Pons en apoio do Movemento 30, como novo modelo de mobilidade nas cidades europeas. Na súa intervención, que se retrasou respecto da hora prevista, destacou que Pontevedra leva 13 anos “promovendo unha grande transformación que nos levou a eliminar os mortos por accidentes de tráfico na zona urbana tratada e reducir a importancia ou gravidade dos poucos que se rexistran”.
“Como les digo, vengo de una ciudad cuyo espacio urbano íntegro ha sido declarado en 2010 zona 30. Un proceso que se inició diez años antes, cuando nos planteamos una transformación global de la ciudad.
Cuando los ciudadanos me eligieron su alcalde, en 1999, lo hicieron porque nos propusimos dar un giro radical y optamos por caminar hacia un modelo de ciudad con el que pudiésemos alcanzar una mayor calidad urbana a todos los niveles. La limitación de la velocidad a 30 ha sido, por tanto, una consecuencia más de la transformación global de la ciudad. Esa es nuestra experiencia, que les describiré a continuación.
Antes de nada conviene recordar que cada ciudad tiene sus características y circunstancias. Si bien nosotros llevamos 13 años de transformaciones bastante profundas, no me cabe duda de que otras ciudades que no hayan experimentado ese proceso o que lo desarrollen más lentamente, vean su seguridad muy mejorada al limitar la velocidad de los automóviles a 30 km/h. en todo su ámbito o en determinados sectores.
En nuestro municipio viven 83.000 personas, de las cuales unas 65.000 residen en el ámbito urbano y el resto dispersos en pequeños núcleos o viviendas aisladas. El área territorial urbana cuenta con unos 160.000 habitantes. La ciudad es compacta y llana, está rodeada por el río Lérez y su principal actividad económica es terciaria, tanto relacionada con los servicios públicos como con el comercio, con alguna actividad industrial.
Se producen unos 46 millones de desplazamientos motorizados, cuya movilidad se estudia permanentemente. No obstante, esos desplazamientos en coche suponen hoy sólo el 30% del total, ya que el 66% de los desplazamientos son a pié o en bici, y el 4% en transporte público.
Como les decía, en 1999 comenzamos un proceso de profunda transformación hacia un modelo de ciudad que al mismo tiempo de garantizar unos índices de calidad urbana, nos permitiese generar cohesión social y dinamismo económico.
Queríamos que la ciudad fuese una prolongación de los domicilios de los ciudadanos; que los niños saliesen a la calle sin temor; que los coches que realmente necesitaban utilizar la ciudad pudiesen hacerlo; que Pontevedra fuese un lugar agradable, acogedor, interesante para disfrutar de la vida sin agobios.
Para eso nos apoyamos en teorías de diversa naturaleza como las de Tonucci y su Ciudad de los Niños, o en el movimiento para una vida independiente de las personas con problemas de movilidad; incluso en publicaciones oficiales como la de Alfonso Sanz y sus recomendaciones para el diseño viario, que nos sirvieron de guía para tomar decisiones.
Como todas las ciudades, Pontevedra estaba invadida por los coches. La primera medida que tomamos fue ir restando espacio a los coches para dárselo a las personas. El Centro Histórico fue peatonalizado por decreto a las pocas semanas de iniciar este proceso.
Después siguieron otras calles céntricas hasta tejer una gran red peatonal central, que generó espacios para la convivencia, para que la ciudad volviese a ser el foro, el espacio común de todos, donde se desarrolla la vida pública.
En las calles donde los coches podían convivir con otras actividades, fuimos definiendo sus diferentes usos y funciones, lo que nos permitió ampliar aceras, crear itinerarios peatonales, plataformas únicas, paseos… en definitiva, una especie de limpieza general de una ciudad afectada por los excesos del automóvil.
Los coches pueden circular, pero sólo los que son necesarios para desarrollar la vida urbana en armonía: residentes, abastecimiento comercial, urgencias, servicios sociosanitarios, repartos, etc.
Los peatones; a nosotros nos gusta decir la movilidad natural, que incluye también a los ciclistas, ocupan ahora el lugar privilegiado que antes se habían ido apropiando los coches, esto es, la movilidad motorizada.
Lo que hemos hecho ha sido invertir las prioridades. Si en la ciudad el coche particular estaba en la cúspide de la pirámide, seguido del autobús, la bici y el peatón, le hemos dado la vuelta, como un calcetín: primero el peatón, después el ciclista, autobús, y por último el automóvil particular, allí donde sea necesario.
Una importante decisión urbanística consistió también en impedir o frenar en la medida de lo posible la disgregación de la ciudad, tanto a nivel residencial, manteniéndola compacta, como a nivel comercial, ya que no facilitamos la instauración de centros comerciales en las afueras, ni espacios residenciales aislados, que compitieran con el centro urbano tradicional o que exigieran un uso del coche todavía mayor.
La ciudad creció en los últimos años proporcionalmente más que ninguna otra de Galicia, pero su aspecto compacto y sostenible no se perturbó.
En este tiempo fuimos perfeccionando así mismo los mecanismos de gestión de los flujos de personas, bicis, coches, autobuses, aparcamientos y todas las variables que confluyen en la movilidad.
Siempre hemos estudiado las mejores soluciones, las que más se adaptaban a nuestras necesidades, sin hacer demasiado caso de las tendencias dominantes o las rutinas de otras ciudades.
Un ejemplo es el de nuestro sistema de aparcamiento para vehículos particulares. Un sistema sin ORA, en el que conviven los espacios en superficie que llamados “de servizos” con varias bolsas de aparcamiento gratuíto a menos de 10 minutos caminando del centro y con estacionamientos subterráneos en toda la trama urbana. Como este, podría citar otros ejemplos relacionados con la intermodalidad del transporte, el camino escolar, la preferencia peatonal, la integración de las bicis en convivencia con coches y peatones, la educación vial, etc.
Pero sin duda, una de las grandes preocupaciones del diseño de la movilidad fue la seguridad, un concepto que siempre hemos incluído en el concepto de calidad urbana del que les hablaba al principio.
Y me refiero tanto la seguridad en sí misma, medida en términos de accidentabilidad, como a la sensación de seguridad de la ciudadanía, un aspecto que para nosotros tiene mucho valor y que se relaciona con el bienestar, la autoestima o la cohesión social, aspectos por los que los gestores de la ciudad también tenemos que preocuparnos.
En 2010 declarábamos los 30 km/h como velocidad máxima en toda la ciudad, una medida que decretamos en paralelo con la generalización de las medidas físicas que obligaran a su efectivo cumplimiento, ya que la norma por sí misma no lo garantizaba.
Extendimos la construcción de pasos sobreelevados a todo el espacio urbano, de tal manera que hoy es prácticamente imposible superar estos límites de velocidad. Y lo hicimos, como toda la reforma urbana, sin demasiado miedo, con firmeza y decisión, sabiendo que nos encontraríamos con alguna oposición, pero también que respondíamos a las demandas y las necesidades del conjunto de la ciudadanía, y sobre todo al interés general de la ciudad.
El descenso de los accidentes en los útlimos años fue muy significativo, y ahora nos estamos moviendo en límites absolutos de resistencia. De cerca del millar que se registraban anualmente antes de iniciada la reforma, pasamos a sumar el pasado año tan solo 511, de los cuales sólo 127 produjeron algún tipo de heridas, la inmensa mayoría leves.
Y sobre todo, constatamos que en las áreas tratadas, que son casi todas en nuestra ciudad, no se producen víctimas mortales, dato por el cual ya vale la pena en sí misma todo este trabajo político.
Además de la lucha contra la violencia vial que simbolizamos en la ciudad 30, los resultados de la transformación pueden medirse en otras dimensiones. La ciudad es más cómoda y habitable, así como apta para el desarrollo de la economía terciaria. Es evidente la mejora ambiental, ya que se producen menos gases.
La movilidad natural favorece en mayor medida la salud de las personas de todas las edades, entre las que se contagian hábitos saludables como el caminar o desplazarse en bici.
Los reconocimientos que en los últimos años han enorgullecido a la ciudad son también variados. En 2007 las entidades que agrupan a personas con problemas de movilidad nos otorgaron el Premio Cermi por la política de promoción de la accesibilidad en el espacio público.
Al año siguiente se concede el Premio Nacional da Cultura Galega por la transformación urbana y el respeto y puesta en valor del patrimonio histórico.
En 2010 la fundación Fesvial nos premia por nuestros resultados en materia de seguridad vial, y el año siguiente lo hacen la DGT y la FEMP en el marco del II Encuentro de Ciudades por la Seguridad Vial.
El pasado año, la Fundación Meniños nos declara Ciudad Amiga de los Niños, por poner a la población infantil en el centro de las políticas urbanas.
Y hace tan solo un mes recogimos en Bruselas el Premio Intermodes por nuestra política de transporte intermodal basada en el principal medio de transportes que existe sobre la tierra: el cuerpo humano y su capacidad natural de moverse.
Con un área urbana ya convertida en un espacio seguro y con una ciudad que camina cada vez más, ahora nos planteamos extender el modelo hacia la zona rural, que como saben en Galicia es muy dispersa y llena de viarios y núcleos de población.
Hemos establecido también la velocidad máxima de 30 km/h en todo el viario municipal periférico, si bien todavía faltan las medidas físicas que deben acompañar, y en las que estamos trabajando tanto con los equipos de ingenieros y técnicos, como con los vecinos, a través de los Consejos Parroquiales, que son quienes demandan medidas más efectivas para la pacificación del tráfico.
Por supuesto, les esperamos a cualquiera de ustedes que quiera conocer sobre el terreno la ciudad, intercambiar pareceres con nuestros técnicos e informarles de todas cuantas cuestiones necesiten”.