8
osmomentos punta e aliviaríamoitísimo o
problema. Omesmo poderíamos dicir de centros
administrativos, ou de traballo. Curiosamente, a
experienciademostra que émais fácil concertar
estas solucións con entidades privadas que coas
públicas.
Poderíamos seguir con outros exemplos, como o
reparto da compra a domicilio que favoreza esta
actividade feita a pé, ou outras similares.
13
Assituacións excepcionais
Osmomentos-puntade sobrecargademobilidadeou
interrupcióndas rúasurbanas teñenmellorpaliativo
cando se tenactuado sobreamobilidadedacidade
cos criteriosantesexpostos.
Aíndaque se teña actuado sobre todos os
factores antes citados: primacía damobilidade
peonil e ciclista, velocidadesmáximasmoderadas,
restricións deuso do espazopúblico para
estacionamento, colaboración de institucións e
entidades,....., sempre quedarán situacións
extremas para amobilidade, digamos situacións
excepcionais.
Sexanmanifestacións reivindicativas, cívicas ou
relixiosas, festas, probas deportivas, días de
condicións climatolóxicasmoi adversas,
operacións saída e entrada, dias de compras
intensivas, de rebaixas, etc, haberá intres de
grande conflitividade namobilidade urbana.
Aínda que omodelodemobilidade estea
funcionando correctamente duranteamaior parte
do ano, tamén se resentirá conestas
circunstancias; de todos xeitos, se o nivel base de
dificultades para amobilidadeurbanaestá situado
nun listónmoitomais baixo, a capacidadede
solventar estas situacións excepcionais, estes
momentos-punta serámoitomais elevada. Haberá
problemas, claro está, pero a súa intensidade será
moitomenor que en outras circunstancias.
14
Sobre 11 anosde experiencia
Amelloradacalidadeurbana,damobilidadeurbana
eda seguridade sonenormes cando seactúa segundo
os criteriosantesdescritos.
EnPontevedra, o proceso de implantación está
moi avanzado, xa todaa cidade ten limitada a
velocidademáxima a 30 km/hora coas barreiras
físicas correspondentes, pero segue aínda en
marcha, conmoitas zonas da cidadependentes de
incorporarse en plenitude a estemodelo urbano.
Este proceso, encetado hai 11anos, partiu duns
postuladosmoi claros e definidos que son os que
se describironanteriormente. Principios e
conceptos claros, coherenciana aplicación,
levaron abo porto o proceso; o avanzado do
proceso permiten extraer conclusións, moitas
definitivas e outrasmoi claras, aínda que non
estean aplicadas na súa totalidade.
Candoun proceso deaplicacióndos conceptos e
principios expostos está xa avanzado, a calidade
urbana ea calidade damobilidade peonil e ciclista
sonmoi elevadas, e isto, sen facer ningunha
restrición ao funcionamento da cidade.Ao
contrario, a cidade resultamais atractiva e segura
e funcionamellor; toda persoa que “necesita”
circular paradesprazarmercancía ou persoas ten
moitasmais facilidades que na situación previa.
Actualmente, Estudo deXaneiro de 2011, do total
de desprazamentos urbanos, os dous terzos son
peonís, e aínda así, o volume dedesprazamentos
en coche dentroda cidadepode seguir
reducíndose, en favor do peonil, porque segue a
habermoita circulación, cada vezmenos, pero
aíndamoita, que non cumpre ningunha das razóns
que se poden aceptar como válidas e, polo tanto,
ser incorporada ao concepto de “necesidade”.
Nos últimos anos non se ten rexistrado nengún
mortonen ferido grave nas zonas tratadas.
15
A inversión completadasprioridades
Anosaexperienciaamosaquea solucióná
mobilidadeea seguridadeurbanavenpolocamiñode
daraprimacíaabsolutaamobilidadepeonil entre
todosos tiposdemobilidadeurbana.
O propio proceso tivo as súas aprendizaxes,
innúmeras, pero a fundamental e básica foi que
partimos damellora damobilidade peonil comoun
re-equilibrio dasmobilidades e como unha forma
demellorar a calidade urbana, e chegamos a clara
conclusión de que amobilidade peonil é a liña
fundamental para afrontar a solucións ao problema
global damobilidade urbana.
Priorizando nidiamente amobilidade peonil, coa
conseguinte e necesaria restrición do tráfico
rodado, actuando sobre o estacionamento, e
establecendo o concepto de “necesidade”, as
intensidades de tráficomotorizado vólvense
manexábeis, o transporte público en superficie
deixa de ter os problemas de lentitude e
operatividade con-substancias a unha vías
sobrecargadas, e amobilidade ciclista vólvese
cómoda tanto coexistindo na calzada co tráfico
calmado como polos paseos e beirarrúas.
Somos conscientes de que cada cidade ten o seu
tamaño e as súas características diferentes, pero
non vemos ningunha razón convincentepara que
estes principios de actuacións non sexan válidos
en todas as cidades. Comomoito, habería que
sectorizar as cidades de tamaños grandes e tratar
zonas urbanas concretas delimitadas polo viario
principal, ou sexa, oque ten funcións, en certo
sentido, interurbanas, oumellor dito, inter-zonais;
pero zonas amplas, consistentes, e sen
estrangulamentos nas interseccións con estas vías
parcialmente excepcionadas.
Polo camiño teñen quequedar algúns tópicos
bastante arraigados; por exemplo, o transporte
público non ten porque competir co privado en
proximidade en orixe edestino, nin tan sequeraen
rapidez. Pretender substituir as vantaxes, en
medio urbanomais supostas que reais, do
automóbil individual co transporte colectivo, é
imposíbel e absurdo.Avía das restricións
necesarias ao tráfico rodado, xunto coa prioridade
e potenciación damobilidade peonil, resolve este
problema.
