circulación a pie, fuera tambiénde las zonas o
espacios en los que, en principio, podrían entrar
en conflicto.
Consecuenciaevidente del estado de cosas que
acabamos de describir, de estos antecedentes de
primacía absoluta del tráficomotorizado, lo que
ocurrió en los puntos en los que se cruzan los
flujos peatonales y rodados, fuemantener de
forma permanente, continua y perseverante una
primacía absoluta del tráfico rodado. Los intentos
llegaron a intentar eliminar a los peptones de las
vías públicas, obligándolos a cruzar las calzadas
por pasos elevados o subterráneos.
Hoy parece que esta posición tan dura contra los
peptones está algo superada, pero aún así, todas
las regulaciones de las intersecciones están
siempre pensadas para el tráfico rodado; por
ejemplo, las regulaciones de los programas de los
semáforos están concebidas y aplicadas para
mejorar la capacidad de paso de vehículos,
restringiendo el de peptones, nunca o casi nunca
al revés; en los pasos de cebra no semaforizados
aunhay quien propone frenar a los peptones; los
semáforos en los pasos de cebra responden, casi
siempre, a esta intención.
7
Ecuanimidad entre lasdistintasmovilidades
Losdistintos tiposdemovilidad, especialmente la
rodadaypeatonaldeben tenerun tratamiento
ecuánimeen lasvíasurbanas; la reservaparael
tráfico rodadonuncadebería superar lamitadde la
superficie totalde las vías.
El principio de tratar en pie de igualdad los tráficos
peatonales y rodados debe ser llevado a la
práctica con coherencia; depoco serviría la
aceptacióndel principio si no se acompaña de
medidas concretas. Hay profusabibliografía sobre
las características necesarias quedeben tener las
calzadas paragarantizar una buena circulación
rodada. Y se tienenen cuenta todas las tipologias
de vehículos que pueden transitar por ella; como
consecuencia, se definen el ancho que deben
tener las calzadas segúnel tipo de tráfico,
pavimentos idóneos, etc.
Pero en lo referente a lamovilidad peatonal, la
bibliografía esmuchomás escasa y, casi siempre,
muy condicionada o subordinadaa las
determinaciones para el tráfico rodado.
Conseguiríamos la igualdad cuando, al igual que
ocurre con los vehículos, se tengan en cuenta las
necesidades de todo tipo de peatones, con o sin
limitaciones físicas o sensoriales, cuando se
tomen en consideración las características del
viariopeatonal para que sea cómodo y funcional
para todo tipo de peatones, etc.
Mención especial merece la iluminación pública,
quedebe estar diseñada y centrada en quienmas
lonecesita: las zonas de tránsito peatonal y sus
intersecciones con el tráfico rodado, esto último,
por seguridad vial. En este camino queda aún
mucho por avanzar y sobre todo por divulgar.
Si sobreel diseñoysostenimientode lasvías
dedicadasavehículosy lasdepeatonesqueda
muchopormejorar, enel conceptode fondo todavía
más.Difícil resultadar unasespecificaciones
técnicasconcretaspara todas lasvariadas
casuísticas, peroesmuy fácil establecer unprincipio
claroyecuánime: en lascallesen lasqueexistan
tráficospeatonal y rodadosegregados, oespacioo
superficiededicadaa lasnecesidadesdel tráfico
motorizado, circulaciónyestacionamiento, ésta
nuncadeberíasuperar, salvo rarasexcepcionesque
comentaremosdespués, lamitaddel total.Ydebería
entendersecomounanormamagnánimaconel
tráfico rodado, pues losdemásusosyocupaciones
de lasvías tendríanqueconformarseconotramitad.
Las farolasde iluminación, laspapeleras, los
contenedoresdebasura, losbancos, lossalientes
das fachadas, terrazas,...., inutilizancasi 2m
transversales; si amayorespensamos, casodeser
posible, encarrilesbici, esemínimodel 50%
substraídoal tráfico rodadopuededejar unasvías
parapeatonesbastanteprecarias. En todocaso,
nuncamenosde2,50mabsolutamente libres, que
vienenaser alrededor de4mbrutos.Casodeque
laseccióndel vial noseasuficienteparaacerasde
este tipo, laúnicaalternativaesconvertir lacalleen
unespaciodeplataformaúnicay tráficomuy
reducidoymuycalmado.
8
El “derecho” aestacionar
El supuestoderechoaestacionarenvíapúblicadebe
pasara serunusomásentre losquehayen lavía
públicayperder suprivilegiocasimonopolístico,
medianteuna regulaciónde losusosde losespacios
públicosecuánimeyqueprimeel interés colectivo
sobreel individual.
La demanda de usos de los espacios públicos es
variada en cuanto a su origen e intensa en cuanto
a sumagnitud. Una granparte de esta demanda
se fue eliminando por la víade la prohibición:
mercadillos, venta ambulante, ampliaciones de
negocios usando vía pública, caravanas,
estabulamiento de animales, y un largoetc, que,
caso de abrirse la veda, semultiplicarían.
En principio, las ocupaciones de las vías públicas
estánmuy limitadas y condicionadas, salvo para la
libre circulación de personas ymercancías, seade
forma peatonal o rodada; enambos casos, con
sus limitaciones específicas, muchomás fuertes
en el caso de lasmercancías que de las personas.
La única excepción a esta restrictiva normaes el
estacionamiento de vehículos privados, de
turismos; ni los camiones, ni los autobuses, ni
ningún otro vehículo, instrumentoo actividadgoza
de tal privilegio.
La pregunta es obvia: ¿tiene sentidomantener ese
privilegio casi ilimitado de los turismos privados?.
¿Cumplen alguna función social demayor interés
colectivo que otras de las actividades y vehículos
que tienen fuertes restricciones para ocupar la vía
pública?. ¿Podremos seguir con la confusión entre
el derecho amovilidad y el derecho a ocupar vía
pública de forma casi incondicional?. La
respuesta parece claramentenegativa desde
varios puntos de vista.
El principio asumido de que “el estacionamientoen
superficie es un bien escaso quehay que repartir
equitativamente”, suele llevar tras de sí una
secuencia de consideraciones que podríamos
resumir en que “una vez ocupado todo el espacio
público posible para estacionamiento, este sigue
siendo escaso” y, por lo tanto, violentando todos
los demás usos y ocupaciones de los espacios
públicos, algunos de ellos conmás interés para la
calidad urbana y para lamovilidad urbana, se
actúa en favor del estacionamiento en las vías
públicas. Yendo al origen, el planteamiento
debería pasar a ser “el espacio público es un bien
escaso y demandado que hay que repartir entre
los distintos usos de forma equitativa”.
9
El conceptodenecesidad
Lacompatibilidad, el equilibrioentreelusodel coche
en las ciudadesy la reducciónde losproblemasque
suabusoprovoca, vienedadapor la fijaciónclara,
nítida,asumida socialmenteycon soluciones
operativasdel conceptode “necesidad”.El tráfico
reduce las intensidadesasumiblesymanejables.
Parece existir un consenso casi universal enque
el tráficomotorizado urbano causa a las ciudades
una seriemuy amplia de problemas y perjuicios:
de contaminación atmosférica y acústica, de
saturación de las vías, de congestión, de
incomodidad severa, cuando no imposibilita otros
tipos demovilidad. Por otro lado, el automóvil
formapartede nuestra civilización y fueun avance
muy sustancial y quenos aportómuchos
beneficios. Hay que buscar y encontrar una
solucióna tal dicotomía.
No pareceque lasmedidas extremas: prohibición
deentrar, circular o estacionar en ciudad, ni la
disuasióneconómica—cobrar por entrar o
circular—, apartede suposible impopularidad,
seanmedidas coherentes. El automóvil no sobra
ni sepuede prohibir enmedio urbano; la solución
tendrá que venir de racionalizar su uso, o sea, de
buscar una alternativamásmatizada y que recoja
las diferentes necesidades.
La cuestión central, novedosa y aparentemente
difícil, pero fundamental, para avanzar en la
solución, serádefinir demodo razonable,
equitativo y asumible, el conceptode “necesidad”
ode “servicio necesario”. O sea, fijar la línea que
dirima cuándoes necesario y, por lo tanto, está
justificado y permitido, el usode lamovilidad
motorizada, sobre todo la individual, y cuandono
es necesario y, por lo tanto, noestá justificado ni
permitido circular ni, sobre todo, estacionar en el
espacio público. Buscar unequilibrio entre los
problemas que causa el tráfico indiscriminado y el
derechoa circular; esteequilibrio seráel que se
recojaen ladefinición de “necesidad”, tantopara
circular como paraestacionar.
Nuestra experienciademuestraque cualquier
definición realista y equitativade “necesidad”, si
está bien asumida, pormuy laxaque pudiera
aparentar, reducedrásticamente la densidadde
tráfico y lleva a intensidadesmuy operativas. Si
además se le aplican restricciones claras y
objetivas deestacionamiento, el tráfico se hace
absolutamente compatible con la calidad urbana,
con la seguridad vial y con los demas usos de los
espacios públicos urbanos.
10
Sobre velocidades
Esnecesario fijarvelocidadesmáximasmoderadasen
todos losámbitosurbanosen losqueotrosusos
existentespuedanprovocaroagravar las
consecuenciasde losaccidentesy, sobre todo,hacer
que secumplanestos límites con lasmedidas físicas
necesarias.Lamejorade lacalidadyde la seguridad
es inmensa.
Jugar a la ruleta rusano es unaactividadmuy
recomendable y nadieen su sano juicio ladaría
por buena. Enel tráfico de una ciudad, donde los
imprevistos en formade niñoque seescapa,
peatón que sedespista, coche que haceuna
maniobra incorrecta, frenazos imprevistos,
forzados ono, ...., permitir velocidadesmáximas
quepuedanprovocar accidentes y que, casode
producirse, puedan tener unas consecuencias
funestas, es unaespeciede ruleta rusa que se
debería acabar.
La situación real es quedurantegran parte del día,
entre saturaciones, retenciones, semáforos,...., la
velocidadmediaes bastante baja en lamayoría de
las vías urbanas. En horas o vías depoco tráfico,
unas velocidades excesivas loúnicoque pueden
es provocar accidentes; si la vía o lahora tienen
poco tráfico, la carencia de retenciones y la
agilidad en la circulación suponenuna comodidad
a laque no tieneque sumarse una velocidad
elevada. Tantoenuna situación comoen otra,
unas velocidadesmáximas reducidas no tienen
por que producir problemas y, por el contrario,
mejoranmucho la seguridad y calidad urbana.
Salvo excepciones, 30 km/hora (deacuerdo con la
declaracióndeGijón) parece correcta; la reducción
depeligrosidad, contaminación y ruido sonmuy
elevadas y compensan los hipotéticos beneficios,
nuncademostrados, de velocidadesmás altas.
Si las velocidades reducidas son importantes para
lamejorade la seguridad y calidadurbana, su
efectivo cumplimiento es aúnmuchomas
