Caminar resuelve - page 8

podría y debería tener la colaboración de otros
ámbitos de gestión, pública o privada, que
colaboraran en su racionalización. Obviamente,
como citamos antes, los problemas estructurales
de saturación urbana no se van a resolver de
formamediata y, muchomenos, inmediata. Pero
hay asuntos que sí sepueden abordar sin
demasiada complejidad, cuandomenos aparente,
y quepueden aliviar ciertos problemas de tráfico.
En cada ciudad, en cada zona, en cada calle, este
tipo de soluciones serán diferentes, pero sirvan
como ejemplodos relativos a la concentración de
actividades en una franja horariamuy reducida: si
las entradas y salidas de los centros escolares
provocanproblemas severos de congestión, una
mínimagradación, demás o menos 10minutos,
escalonaría losmomentos punta y aliviaría
muchísimo el problema (de hecho, así sucede). Lo
mismo podríamos decir de centros administrativos,
o de trabajo. Curiosamente, la experiencia
demuestraque esmas fácil concertar estas
soluciones con entidades privadas que con las
públicas.
Podríamos seguir con otros ejemplos, como el
reparto de la compra a domicilio que favorezca
esta actividad hecha apie cuando sea posible, u
otras similares.
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Las situaciones excepcionales
Losmomentos-puntade sobrecargademovilidado
interrupciónde lasvíasurbanas tienenmejor
paliativocuandoya sehaactuado sobre lamovilidad
de las ciudades conestos criterios.
Aunque se haya actuado sobre todos los factores
citados: primacía de lamovilidad peatonal y
ciclista, velocidadesmáximasmoderadas,
restricciones de uso del espaciopúblico para
estacionamiento, colaboración de instituciones y
entidades,....., siempre quedarán situaciones
extremas para lamovilidad, digamos situaciones
excepcionales.
Seanmanifestaciones reivindicativas, cívicas o
religiosas, fiestas, pruebas deportivas, días de
condiciones climatológicasmuy adversas,
operaciones salida y entrada, días de compras
intensivas, de rebajas, etc, habrámomentos de
gran conflictividad en lamovilidadurbana.
Aunqueel modelo demovilidad esté funcionando
correctamente durante lamayor partedel año,
también se resentirá con estas circunstancias; de
todosmodos, si el nivel basede dificultades para
lamovilidad urbana está situado en un listón
muchomás bajo, la capacidad de solventar estas
situaciones excepcionales, estosmomentos-punta
serámuchomas elevada. Habráproblemas, claro
está, pero su intensidad serámuchomenor que
en otras circunstancias.
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Sobre 11añosde experiencia
Lamejorade lacalidadurbana,de lamovilidad
urbanayde la seguridad sonenormes cuando se
actúa según los criteriosantesdescritos.
EnPontevedra, el proceso de implantación de esta
fórmulaestámuy avanzado, ya toda la ciudad
tiene limitada la velocidadmáxima a 30 km/hora
con las barreras físicas correspondientes, pero
sigue aún enmarcha, conmuchas zonas de la
ciudad pendientes de incorporarse en plenitud a
estemodelo urbano. Esta reforma, empezada
hace11 anos, partió de unos postuladosmuy
claros y definidos que son los que se describieron
anteriormente. Principios y conceptos claros,
coherencia en la aplicación, llevaron abuen puerto
el proceso; lo avanzado del proceso permite
extraer conclusiones; muchas definitivas y otras
muy claras, aunque no estén aplicadas en su
totalidad.
Cuando un proceso de aplicación de los conceptos
y principios expuestos está ya avanzado, la
calidad urbana y la calidad de lamovilidad
peatonal y ciclista sonmuy elevadas, y esto, sin
provoar ninguna restricción enel funcionamiento
de la ciudad.Al contrario, la ciudad resultamás
atractiva y segura y funcionamejor; todo vehículo
que “necesita” circular para desplazarmercancía o
personas tienemuchasmás facilidades queen la
situación previa.
Actualmente (Plan de tráfico ymovilidad de la
ciudad dePontevedra, enero de 2011), del total de
desplazamientos urbanos, los dos tercios son
peatonales, y aún así, el volumen de
desplazamientos en coche dentro de la ciudad
puede seguir reduciéndose, en favor del peatonal,
porque continúa existiendomucha circulación a
motor (cada vezmenos, pero aún cosiderable),
que no cumple ninguna de las razones que se
pueden aceptar como válidas para ser incorporada
al concepto de “necesidad”.
En los últimos 11 años no se ha registrado ni un
muerto ni un herido grave en las zonas tratadas.
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La completa inversiónde lasprioridades
Nuestraexperienciamuestraque la solucióna la
movilidady la seguridadurbanavieneporel camino
dedar laprimacíaabsolutaa lamovilidadpeatonal
entre todos los tiposdemovilidadurbana.
El proceso tuvo sus aprendizajes y enseñanzas,
innúmeras, pero la fundamental y básica fué que
partimos de lamejora de lamovilidad peatonal
como un re-equilibrio de lasmovilidades y como
una forma demejorar la calidad urbana, y
llegamos a la clara conclusión deque lamovilidad
peatonal es la línea fundamental para afrontar las
soluciones al problema global de lamovilidad
urbana.
Priorizando nítidiamente lamovilidad peatonal, con
la consiguiente y necesaria restricción del tráfico
rodado, actuando sobre el estacionamiento, y
estableciendo el concepto de “necesidad”, las
intensidades de tráficomotorizado se vuelven
manejables, el transporte público en superficie
deja de tener los problemas de lentitud y
operatividad consustancial a unas vías
sobrecargadas, y lamovilidad ciclista se vuelve
cómoda, tanto coexistiendo en la calzada conel
tráfico calmado como por los paseos y aceras.
Somos conscientes de que cada ciudad tiene su
tamaño y sus características diferentes, perono
vemos ninguna razón convincente para que estos
principios de actuación no sean válidos en todas
las ciudades. Comomucho, habría que sectorizar
las ciudades de tamaños grandes y tratar zonas
urbanas concretas delimitadas por el viario
principal, o sea, aquel que tiene funciones, en
cierto sentido, interurbanas, omejor dicho, inter-
zonales; pero zonas amplias, consistentes, y sin
estrangulamientos en las intersecciones con estas
vías parcialmente excepcionadas.
Por el camino tienen que quedar algunos tópicos
bastante arraigados; por ejemplo, el transporte
público no tiene porque competir conel privadoen
proximidad en origen y destino, ni tan siquieraen
rapidez. Pretender sustituir las ventajas, enmedio
urbanomás supuestas que reales, del automóvil
individual con transporte colectivo, es imposible y
absurdo. La vía de las restricciones necesarias al
tráfico rodado, junto con la prioridad y potenciación
de lamovilidad peatonal, resuelve este problema.
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