Pontevedra, cidade amable.

ESPECIAL PONTEVEDRA, CIDADE AMABLE SÁBADO 7 DE SEPTIEMBRE DEL 2013 ESPECIAL SÁBADO 7 DE SEPTIEMBRE DEL 2013 LaVoz deGalicia Os peóns e os ciclistas son hoxe en día os donos das rúas pontevedresas grazas a reconquista dos espazos públicos. FOTO: MÓNICA IRAGO Pontevedra, cidade amable O congreso Walk21 de Múnic analizará nos próximos días a transformación que a capital do Lérez viviu en pouco máis dunha década para converterse hoxe nun modelo urbano de referencia

2 Pontevedra, cidade amable Opinión Congreso 4-5 O Congreso Walk21 de Múnic analizará nos vindeiros días o modelo pontevedrés Educación 8-9 Os camiños escolares veñen de consolidarse como un proxecto pioneiro Comercio 20 A transformación urbana impulsou a actividade do pequeno comercio Tráfico 12-13 O novo Reglamento de Circulación incorpora medidas adoptadas na cidade Coordinación M. Blanco / Ch. Casares Redacción S. Barral, C. Barral, López Penide, M. Gago, N. Domínguez, N. Soto, A. Méndez Fotografía Leiro / Irago / Capotillo Infografía Ayerra / Alexia Diseño y maquetación María Pedreda LaVoz deGalicia SUMARIO RAMÓN LEIRO A política serve para isto Van aló 14 anos desde que Pontevedra apostou por un modelo propio. Con aquel primeiro decreto de peonalización do Centro Histórico iniciabamos un proceso que cambiaría radicalmente a fisonomía daquela Boa Vila aletargada nun soño profundo. Do que fóra unha gran cidade no século XV chegábanos un grandioso patrimonio, unha ubicación privilexiada e un espírito renacentista, tres ingredientes que nos serviron para restaurar a cidade, defendela das tendencias que supostamente debería seguir e situala no mundo nunha clave intelixente e contemporánea. Favorecemos o uso dos coches só cando son necesarios para a vida das persoas; executamos a accesibilidade universal en toda a cidade; realizamos o calmado do tráfico a motor con medidas efectivas, promovemos a mobilidade natural no espazo urbano como aposta ecolóxica, saudábel e eficaz; non deixamos que o comercio se deslocalizase en centros pechados e alleos á cidade, puxemos en valor quilómetros de sendas e paseos nos que reconfortarse coa natureza... En definitiva, hoxe Pontevedra é un referente de sustentabilidade e puxanza vital que se toma como exemplo en moitas cidades. E todo iso aconteceu grazas á política. Gústame subliñalo especialmente nestes tempos en que parece que a política está alonxada dos intereses da cidadanía e só serve para resolverlles a vida a bancos e grandes empresarios. Hai outra política, capaz de cambiar as cousas. Temos que ser valentes. Ter vontade real de transformar a realidade; non chega coas palabras ocas que enchen as campañas eleitorais. O permanente traballo en común coa cidadanía, a concepción global do modelo que cada cidade debe seguir e un claro sistema de prioridades que conduzan ao obxectivo perseguido. A acción política debe poñerse claramente ao servizo do ben común, e posicionarse ante calquera presión impropia procedente de lobbies ou estamentos directamente enfrontados aos obxectivos de sustentabilidade urbana que perseguimos. Poucas cousas hai máis satisfactorias que contribuír ao benestar da cidadanía a través da institución local. É necesario actuar con convicción, con ánimo real de transformar a realidade para que a cidade sexa realmente para os cidadáns, e que ese tipo de frases tan utilizadas non queden en simple palabrería. Se realmente se quere potenciar o uso peonil da cidade, hai que limitar a presenza de automóbiles nas nosas rúas e prazas. Convicción, solidez de ideas, valentía política, participación real de todas e todos e rumbo preciso son algunhas chaves do éxito de Pontevedra. Achegádevos a coñecela se aínda non o fixestes, e comprobádeo. MIGUEL ANXO FERNÁNDEZ LORES Alcalde de Pontevedra É necesario actuar coa convicción de transformar a realidade para que a cidade sexa dos cidadáns

3 7 DE SEPTIEMBRE DEL 2013 Opinión RAMÓN LEIRO La ciudad resucitada Pontevedra, la pequeña ciudad del Lérez, ya nació hermosa. Bien fortificada sobre las colinas que bordean el río, con un puerto excepcional que entonces se ubicaba en la cabecera de la ría, centrada y bien comunicada con otras ciudades y villas por los caminos de la costa por las vías marítimas, la que hoy es una tranquila capital de una bulliciosa provincia fue la primera población de Galicia en romper con los modelos de la economía feudal, al acogerse bajo la liberal protección de la Mitra Compostelana y convertirse en centro de comercio y fabricación para la naciente burguesía. De ese recorrido histórico dan fe sus hermosas plazas urbanas, su entorno rural atestado de pazos y casonas de labranza, sus ilustrados monasterios, sus espléndidas iglesias y casas blasonadas, y su vida cultural y artística que la hicieron famosa hasta bien entrado el siglo XX. Poco más tarde, cuando laMonarquíamoderna empezó a recelar del Señorío de Santiago, y adoptó como símbolo de los nuevos tiempos a la ciudad de A Coruña, la economía de Pontevedra empezó a decaer, su puerto dejó de ser estratégico, y la nueva referencia del territorio de Galicia a las ciudades emergentes de Vigo y ACoruña la privaron de albergar los escasos centros comerciales e industriales que surgieron en Galicia a raíz de la Ilustración y de la Revolución Industrial. La pequeña ciudad del Lérez empezó a replegarse sobre su tranquila vida, a convertirse en sede de funcionarios y comerciantes, y a estancarse en su crecimiento de forma inexplicable. Y ahí nació el famoso eslogan que describía la naturaleza y función de las ciudades costeras de Galicia —«Pontevedra duerme»— que llegó a sustituir con éxito al anterior —más poético y más justo— de «Pontevedra, boa vila». Durante ese largo sueño, que se extendió desde la segunda mitad del siglo XVII hasta la primera mitad del XX, Pontevedra conservó, no obstante, tres tesoros impagables: su belleza monumental y urbana, la cultura política de larga y compleja trayectoria que volvió a deslumbrar a toda Galicia en los tiempos de la Restauración, y una dinámica civil que, puesta de manifiesto en las más diversas iniciativas culturales y de la comunicación —el Museo, su Coral Polifónica, sus afamados estudiosos y sus infinitas publicaciones—, contribuyeron a crear el capital intangible que hoy se está usando para resucitar la ciudad. Pero la verdadera perdición de Pontevedra llegó, inopinadamente, con el desarrollismo franquista, entre los años 1960 y 1990, cuando, al socaire de su estratégica ubicación geográfica, de las nuevas infraestructuras de la comunicación, y del rebufo industrial y comercial que se extendía por toda la costa pontevedresa al rebufo de Vigo, algunos políticos y muchos pontevedreses creyeron que había llegado el tiempo de despertar, de crecer, de modernizarse y de competir con los vecinos núcleos de Santiago y Vigo. Y en vez de rezarle a la tradición, a la historia, y a los tesoros escondidos, empezaron a rezarle a los semáforos, los rascacielos, la calles y plazas atascadas de tráfico, las factorías humeantes, los ríos encañados como si fuesen alcantarillas, la degradación de las riberas del Lérez, el aislamiento competitivo con los núcleos vecinos deMarín y Poio, y la desertización degradante de la ciudad monumental. Y en ese poco tiempo, treinta años escasos, la hermosa Pontevedra estuvo a punto de perecer en medio de una febril lucha por el progreso que nunca la metió en la competición que jugaban Vigo y Santiago, pero que deformó y distorsionó hasta la caricatura la imagen de la ciudad. Dejando atrás su hermosura y placidez, la pequeña Pontevedra se convirtió en un infierno insoportable, en el que solo los más cultos y curiosos eran capaces de querer y admirar la joya subyacente que un progreso mal entendido y peor gestionado estaba deteriorando. En esos años —entre 1975 y 1982— tuve el privilegio de ser vecino de la ciudad, y de tener allí a mis dos hijos, y de despertar un amor extraordinario por aquella joya que se nos iba de las manos. Pero incluso yo mismo llegué a creer que la ubicación estratégica de la que la ciudad había emergido exigía ahora el tributo de aquella invasión aberrante de tráficos y ladrillo que había reducido la ciudad a una laberíntica e ineficiente travesía. El remedio a tanta equivocación e incuria llegó de la mano de una nueva cultura de la ciudad, de una nueva idea de su origen y destino, y de la firme convicción de que el camino estaba, en vez de en la destrucción de la vieja «Boa vila», para dejarle sitio a una nueva, en la recuperación —aunque esta vez dije «resurrección» para darle mayo fuerza al proyecto— de la vieja ciudad. Frente a la idea que los yuppies extendieron por España entera, en la que el progreso de las ciudades quedó encomendado a extraños amueblamientos e infraestructuras, a una febril contabilidad de los habitantes, y a la introducción en el lenguaje político de un vocabulario estrictamente neoyorkino, en el que cualquier ciudad es una gran urbe, un área metropolitana o un centro industrial que devora todos los restantes medios de vida, Pontevedra empezó a buscarse a sí misma debajo del desbarajuste, a restaurar su esplendor perdido, a acomodarse a su realidad y a sus posibilidades bien medidas, y a crear un espacio de disfrute y vida para sus privilegiados habitantes. Y así, sin haber caído en la megalómana tentación de competir con su entorno a base de su tamaño o de la modernidad de sus amueblamientos e infraestructuras, empezó a competir por su equilibrio, su calidad, su belleza, su sostenibilidad, su singularidad, su identidad y sus relaciones con el entorno, hasta hacerse campeona de una liga en la que muy pocas ciudades grandes o pequeñas —Vitoria, Segovia, Salamanca, Cuenca, Cáceres, Oviedo y Zamora— tienen la posibilidad de competir. La clave del éxito no fueron ni las inversiones multimillonarias, ni las ocurrencias arquitectónicas, ni la búsqueda de una nueva y moderna idea de ciudad, cuestiones todas ellas que antes o después chocan con la realidad de las cosas y se convierten en damas hipermaquilladas que se niegan a envejecer. Nuestro éxito, el de todos los Pontevedreses, estuvo en acudir a nuestros antepasados en busca de la idea de ciudad, en conservar su belleza y sus lecciones, en adaptarla en todo a nuestros días y necesidades y en renunciar expresamente a ser como los demás. Y eso es lo que hizo que ahora, al menos en Galicia, además de ser distintos, seamos también losmejores. Sobre las reticencias iniciales —muy simples y escasamente razonadas— que recibieron y pusieron en grave peligro el proyecto de Fernández Lores, se extiende hoy la creciente convicción de que este milagro lo hemos hecho entre todos, y que a todos nos pertenece el orgullo de poseer y admirar esta ciudad resucitada de la que recibimos tanto bienestar y tantas satisfacciones. E incluso las mentes más materialistas y menos dadas al goce estético empiezan a darse cuenta de que ese recurso omnicomprensivo al que llamamos «proyecto de ciudad» puede convertirse en la principal marca y en la más importante fuente de riqueza y trabajo que tenemos en la comarca. Claro que para que las cosas sigan siendo así y dando tan importantes frutos es necesario que la labor de humanización y engrandecimiento se vaya extendiendo cada vez más a todos los barrios y a las periferias rurales; que contemple desde la misma perspectiva la riqueza monumental y urbanística y los espacios y recursos naturales, y que, lejos de dar por supuesto que la nueva ciudad es cosa del Ayuntamiento, sigamos implicándonos en ella, como vecinos que somos, para que la forma de vivirla y disfrutarla se corresponda con el proyecto material que hemos alcanzado. Solo así se logrará que el proyecto sea mejor cada día y no tenga marcha atrás. XOSÉ LUÍS BARREIRO RIVAS Profesor de Ciencia Política de la USC

4 Pontevedra, cidade amable Congreso Walk21 Múnich A vindeira semana celébrase na cidade alemá de Múnic o congreso Walk21. Trátase dunha cita internacional sobre mobilidade e fomento da peonalización. O Concello de Pontevedra foi invitado a presentar o seu modelo na sesión de clausura e a debatelo con outras catro vilas A transformación urbana de Pontevedra comezou en 1999, a raíz dun cambio no goberno municipal. De feito, o último cambio político que se ten producido no goberno da cidade. Case ao mesmo tempo, un grupo de estudosos da mobilidade crearon o grupo de traballo Walk21, que ao cabo de moi pouco tempo deu lugar a un congreso internacional que se converteu na referencia mundial en canto a mobilidade sostible. Baixo o lema Camiñando cara ao século XXI, cidades como Barcelona, México ou Nova Iorque acolleron edicións do congreso, que se celebra con carácter anual. Este ano, a cidade organizadora é Múnic. A filosofía deWalk21 é similar á que veu desenvolvendo o Concello de Pontevedra ao longo de practicamente a última década e media: recuperar o espazo público para os cidadáns, priorizar nas cidades os desprazamentos peonís, restar capacidade de influencia ao vehículo privado, con todo o que iso quere dicir á hora de planificar espazos urbanos. Encontro inevitable Era inevitable que Walk21 e Pontevedra acabasen atopándose, e esa confluencia de intereses vaise a producir este ano enMúnic. A organización do evento cursou hai varios meses unha invitación ao Concello para dar a coñecer o seu modelo ao mundo. O primeiro paso foi unha invitación a presentar unha ponencia para as sesión centrais do evento. Aproposta de Pontevedra foi seleccionada entre máis de tres mil chegadas dunha trintena de países. Pero pouco despois de que Pontevedra recibise en Bruxelas o premio europeo Intermodes, desde Walk21 ampliouse o horizonte da participación da vila galega na cita na localidade alemá, xa que a organización invitou expresamente ao alcalde a participar na conferencia de clausura, un foro no que Miguel Anxo Fernández Lores poderá contrastar o modelo local cos doutras catro cidades: Sidney (Australia), Cracovia (Polonia), Shkodra (Albania) e a propia Múnic. Responsables políticos das cinco cidades participarán na conferencia final do congreso, que se concibe a modo de «mesa de alcaldes» e que estará moderada por un dos fundadores de Walk21, o británico JimWalker. Carta internacional do camiñar Pero, ¿que persegue exactamente Walk21? Conmotivo da súa sexta conferencia anual, o colectivo redactou a «Carta internacional do camiñar», ao que nestes anos adheríronse decenas de cidades, organismos e institucións, así como varios miles de estudosos da mobilidade. O preámbulo deste documento deixa clara a súa intencionalidade: «Recoñecemos os beneficios de andar, como un indicador clave de sociedades con saúde, eficiencia, inclusión social e sostibilidade, ademais recoñecemos os dereitos universais das persoas en poder camiñar de forma segura e a gozar dunha alta calidade de espazos públicos en calquera sitio e en calquera momento. Comprometémonos co traballo de redución de barreiras físicas, sociais e institucionais que limitan a actividade de camiñar». A idea, apuntan os seus promotores, é «axudar a crear unha cultura onde a xente elixa camiñar como medio de desprazamento». Para iso hai unha serie de «principios estratéxicos» que impulsaWalk21 e dos que Pontevedra fixo tamén un aceno da súa identidade como cidade do século XXI. Os oito principios estratéxicos, asumidos polos asinantes do documento, son os seguintes: incrementar a mobilidade integral; deseñar e xestionar espazos e lugares para as persoas; mellorar a integración das redes peonís; promover planeamento especial e usos do chan en apoio á comunicación a pé; reducir o risco de atropelos; mellorar a sensación e seguridade persoal; aumentar o apoio das institucións; e desenvolver, en definitiva, unha cultura do camiñar nas cidades. Dobre presenza Pontevedra terá unha dobre participación nesta edición do congreso Walk21. Ademais da presenza do alcalde na sesión de clausura, tamén forma parte do amplo elenco de ponentes o enxeñeiro municipal que estivo, desde a oficina de ordenación do territorio e infraestruturas, detrás de boa parte do deseño da cidade, Jesús Gómez Viñas. Este defenderá a ponencia presentada inicialmente polo Concello, que leva por título Pontevedra, unha cidade centrada nos peóns. POR SERXIO BARRAL Acidadede Pontevedrapresenta oseumodelo peonil aomundo No congreso participarán como ponentes o alcalde de Pontevedra, Miguel Anxo Fernández Lores, e o enxeñeiro municipal

5 7 DE SEPTIEMBRE DEL 2013 Congreso Walk21 Múnich PONTEVEDRA, PARA CAMIÑAR. «Mellor a pé», foi un dos lemas do Concello no seu impulso dunha cidade peonil | RAMÓN LEIRO Carta fundacional deWalk21 C amiñar é a primeira cousa que un neno quere facer e a última que unha persoa maior desexa renunciar. Camiñar é o exercicio que non necesita ter ximnasio. É a prescrición sen medicina, o control de peso sen dieta, e o cosmético que non pode atoparse nunha farmacia. Éo tranquilizante sen pastillas, a terapia sen un psicoanalista, e o lecer que non custa un céntimo. E ademais, non contamina, consome poucos recursos naturais e é altamente eficiente. Camiñar é conveniente, non necesita equipamento especial, é auto-regulable e intrinsecamente seguro. Camiñar é tan natural como respirar. Documento JOHN BUTCHER Membro do equipo fundador de Walk21. (Escrito no ano 1999). OS CATRO MODELOS DE CIDADE QUE DEBATIRÁN CON PONTEVEDRA Cunha área metropolitana de 2,5 millóns de habitantes, estase a implantar no eido do transporte a chamada «perspectiva Múnic», unha estratexia de desenvolvemento urbano que persigue dous obxectivos: mellora da mobilidade e aumento o atractivo da cidade para a actividade económica; e redución das emisións. Ademais, Múnic chega a Walk21 cun interesante programa de peonalización de rúas no centro. Hai anos que Sidney é unha das vilas máis peonís do mundo, defendendo a mobilidade sostible con sendas para peóns e bicicletas. Unha das medidas impulsadas pola vila australiana para eliminar o vehículo privado do centro foi a implantación de estacionamentos disuasorios, que complementa cun completo programa de transporte público combinando bus e mesmo ferris. Localizada preto do lago Shkodër, ao noroeste de Albania, Shkodra sufriu unha importante transformación urbana nos últimos anos. Conta cun novo paseo aberto, un circuíto peonil á carón do lago e unha ponte xiratoria sobre o río Bruna. É unha vila ideal ideal para o tránsito ciclista debido a que é moi plana, o que permite que os locais se conduzan habitualmente con este medio de transporte. Cracovia (760.000 habitantes, aínda que máis de tres millóns na súa área metropolitana) é unha cidade eminentemente peonil. De feito, os que non son residentes na cidade non poden nin sequera circular nin aparcar no centro. Nas zonas de convivencia, a velocidade máxima dos vehículos é de 20 quilómetros por hora, e os peóns contan con prioridade absoluta. MÚNIC (ALEMANIA) REDUCIÓN DA VELOCIDADE Hai anos que Múnic vén aplicando medidas de redución da velocidade nos accesos á cidade. Esta proposta estendeuse a outras vilas e cidades europeas. SIDNEY (AUSTRALIA) ESTACIONAMENTO NO EXTRARRADIO A cidade australiana é un referente no que atinxe á intermodalidade con estacionamentos fora do centro urbano e un completo plan de mobilidade. SHKODRA (ALBANIA) CIDADE PARA BICICLETAS É a cuarta cidade máis grande do seu país, e tamén é coñecida como «a capital albana das bicicletas». En Múnic defenderá o seu modelo peonil e ciclista. CRACOVIA (POLONIA) RECUPERACIÓN DO TRANVÍA No seu plan de peonalización, a vila polaca impulsou varias medidas: restrinxir o tráfico no centro e recuperar o tranvía.

Recuperar o espazo público invadido polos automóbiles foi unha das primeiras decisións do gobernomunicipal do BNG, candoMiguel Anxo Fernández Lores acadou a alcaldía. Hoxe, 14 anos despois, moita xente xa non lembra aquela cidade chea de coches. As obras que se acometeron no primeiro período (1999-2003) xa foron dando sinais inequívocas do que ía ser o novo modelo urbano de Pontevedra. Dende o Concello recoñecen que non foi doado. Ao principio houbo que resistir e vencer a forte presión dos sectores máis inmobilistas. Pero a medida que a reforma urbana foi avanzando, comezou a ser defendida por un crecente número de persoas e toda a cidadanía acabou implicándose na consolidación dese novo modelo, que xa ninguén cuestiona. Ao tempo, chegaba o recoñecemento exterior á calidade urbana, ás mellores prácticas de accesibilidade universal, de mobilidade segura e de protección do patrimonio e do medio ambiente. Chegou en forma de premios e tamén de invitacións a congresos e xornadas especializadas celebradas en moitas cidades de España e Portugal, interesadas en coñecer e copiar a experiencia pioneira da capital do Lérez. Cando se iniciou este proceso de transformación a finais dos anos 90, o esquema dominante de prioridades na mobilidade era, por esta orde: coche privado, transporte, bici, peón. Emudouse polo esquema considerado ideal: peón, bici, transporte público, coche privado. Pontevedra poñía así freo ao dominio indiscriminado do automóbil e nacía unha nova cidade, máis pensada para as persoas, para os peóns. A reforma desenvolveuse de forma concéntrica, do centro aos barrios. Comezou coa peonalización da zona monumental e de aí estendeuse ás rúas do ensanche comercial, con prolongacións radiais de itinerarios peonís de alta demanda. Grandes itinerarios entre o centro e os barrios residenciais, eixos de amplas beirarrúas con boa iluminación, rúas con tráfico ordenado e acougado. Nun principio conectáronse as estacións de autobús e de ferrocaEn catorce anos Pontevedra sufriu unha transformación histórica. Rúas que antes estaban invadidas por vehículos, en marcha ou estacionados, son hoxe amplos espazos para os cidadáns. Foi a reconquista dos espazo públicos, algo non sempre ben entendido pero que hoxe conta co aplauso maioritario. Pontevedra é unha cidade para pasear, de aí o lema co que acudiu a cidade hai uns meses a Bruxelas e agora acode a Múnic: «Mellor a pé» Arecentehistoriadunhacidadeque reconquistou osespazospúblicos HAI 14 ANOS OS VEHÍCULOS INVADÍAN A CIDADE A Pontevedra de 1999 era unha cidade feita para os coches, que circulaban por toda a cidade, incluído o centro histórico, e podían estacionar case en calquera sitio. Na imaxe, a praza de Curros Enríquez, unha confluencia de varias rúas no centro da cidade. AHORA O ESPAZO PÚBLICO, PARA OS CIDADÁNS. No ano 2013, a cidade do Lérez mudou a súa faciana. A recuperación do espazo público antes invadido polos vehículos foi a gran aposta do goberno municipal durante estes catorce anos. Agora, Pontevedra é unha cidade para pasear, para gozar. As rúas do centro urbano (na imaxe, a nova praza de Curros Enríquez), xa non están invadidas polos coches, senón por peóns. rril coa parte central da cidade. Máis adiante a Audiencia e a zona de Campolongo, o río e a zona leste. Os criterios de actuación na reforma urbana foron aparentemente sinxelos. Beirarrúas máis anchas, eliminación de barreiras, peonalización ou semipeonalización con plataformas únicas, rebaixa de bordos, cambio de pavimentos con distintas texturas antideslizantes, un só carril de circulación rodada, tratamento arborado, novo mobiliario urbano socializador, reordenación das prazas de aparcadoiro en superficie, primando os servizos básicos e as operacións de carga e de descarga de mercadorías que require a actividade comercial, elevación dos pasos de cebra para remarcar os circuítos peonís... Estas actuacións foron combinándose con outras para conseguir unha reforma integral, máis aló do que se ve a simple vista. Cada rúa levou consigo unha importante obra soterrada de renovación dunha rede de auga e de sumidoiros obsoleta e a creación de novas galerías de servizos para o gas, as comunicacións por cabo, luz e teléfono. No novo deseño urbanístico primou tamén a estética da luz, como elemento dinamizador, socializador, embelecedor dos espazos urbanos, cun plan de iluminación tamén pioneiro en canto á eficiencia enerxética e de deseño exclusivo de luminarias e farois. E no aspecto ambiental, o saneamento do litoral e a plena integración da cidade co río foi outro dos grandes fitos da transformación de Pontevedra, onde hoxe todos os camiños levan ao Lérez. Un río-ría cun paseo marítimo que vai desde Monte Porreiro ata Mollavao e quere continuar ata Os Praceres, como símbolo da extensión da reforma urbana máis aló do centro da cidade. Tamén con novas pontes, como a das 6 Pontevedra, cidade amable Congreso Walk21 Múnich

A transformación que sufriu Pontevedra dende que chegara o BNG á alcaldía en 1999 é froito dun traballo coral no que participaron moitas persoas. A cabeza visible é o alcalde dende entón, Miguel Anxo Fernández Lores, pero nas bambolinas sempre estivo, para ben e para mal, CésarMosquera Lorenzo, concelleiro primeiro de Urbanismo e agora de Infraestruturas. —Otiñanvostedesmoi claro cando chegaron á alcaldía. Nunmes quitaron os coches do centro histórico. —Si. A filosofía, o modelo, xa a tiñamos moi clariña de moito antes. Lembra que cando Rivas Fontán cambia a praza de Galicia, ou Pedrosa da os primeiros e teimosos pasos cara á peonalización en zonas coma a Peregrina, nós non nos opuxemos. Non compartíamos como se facían as cousas, de feito fixéronsemal, pero si a filosofía. —Esta Pontevedra do ano 2013, ¿é a que soñaban vostedes cando estaban na oposición? —Dende o punto de vista de calidade urbana, de humanización, de conquista dos espazos públicos para os cidadáns... do modelo de cidade, en definitiva, si, sen ningunha dúbida. —Agora chegan os recoñecementos, pero foi un longo camiño non exento de obstáculos. —Cando houbo obstáculos de verdade foi no segundo mandato [2003-2007]. Ao principio houbo moito barullo, que é diferente, certo rexeitamento por descoñecemento, e tamén posicionamentos impostos ideoloxicamente. Mesmo xente do PP recoñecía en privado que se queixaban por obrigación pero que apoiaban o modelo. Tamén tivemos un erro, que foi ir demasiado apresa. Chegou un momento, anos 2004 ou 2005, no que coincidironmoitas obras na cidade, e as obras sempre son molestas. Nese segundomandato tivemos unha ofensiva moito máis organizada; non exactamente polomodelo senón para evitar a consolidación do modelo e do goberno. —¿Onde naceu o modelo de cidade? —Nós non inventamos nada, aplicamos cousas que estaban escritas. Outra cousa é a busca de solucións CÉSARMOQUERA LORENZO CONCELLEIRODE INFRAESTRUTURAS para asuntos concretos, pero a teoría está en manuais que levan escritos moitos anos. —Moita xente ve o modelo coma unha guerra contra o vehículo privado. —A cidade é un inventomarabilloso. E o vehículo tamén o é. O problema é que cidade e vehículos convivenmoi mal. É un problema real en todas partes, e Pontevedra o ten agora relativamente ben resolto. Agora ben, o que aspira a chegar co seu coche á porta do sitio onde vai, iso é inviable. A cidade, o espazo público, é para os cidadáns, non para os coches. —Moita xente non o entende. Din que non se pode aparcar no centro. —Mira, non hai ningún uso da vía pública que se sinta con dereito a usala excepto o estacionamento de vehículos privados. Actividades como veladores, andamios, carga e descarga, obras... Todas están absolutamente reguladas. Na súa época, os carros, os coches de cabalo, en ningún sitio se lles permitía durmir na vía pública. Logo permitíuselle aos automóbiles, e a partir de aí creouse un problema para as cidades. De terse tido adoptado outro camiño no seu día, hoxe todos os edificios terían sitio para gardar os coches, ou habería máis estacionamentos soterrados. Se o principio xa está pervertido, hai que invertelo. E iso é complicado. Oprincipal nesta filosofía é que a vía pública é de todos non soamente dos coches. —De todos os premios que recibiu a cidade ¿con cal se queda? —O mellor recoñecemento segue a ser o dos propios cidadáns. Se houbésemos tido unha resistencia activa aomodelo, ou pasiva, isto non habería quen o sostivera. Sen a colaboración da xente seria imposible imposible. O verdadeiro mérito é dos cidadáns. POR SERXIO BARRAL «Overdadeiroméritoda transformación de Pontevedranestes anos é dos cidadáns» DENDE O INICIO. César Mosquera, na imaxe nunha das rúas peonalizadas de Pontevedra, é un dos artífices da transformación urbana da cidade | MÓNICA FERREIRÓS «A cidade é un invento marabilloso. E o vehículo, tamén. O problema é que conviven moi mal» PREMIOSMÁIS IMPORTANTES 1INTERMODES. Entregado en Bruxelas en febreiro deste mesmo ano pola axencia europea de mobilidade, Intermodes. Recoñecemento da política de mobilidade en xeral e do metrominuto en particular. 2 SEGURIDADE VIAL. Premio Movilidad Segura 2010, concedido pola Dirección General de Tráfico nunha xuntanza en Córdoba; e premio Fesvial 2010. 3 CERMI. Outorgado pola Confederación Española de Persoas con Discapacidade, á mellor acción do Estado de Administracións Autonómicas ou Locais en favor da integración das persoas con discapacidade. 4 PREMIO NACIONAL DA CULTURA GALEGA no seu capítulo de Patrimonio Cultural, concedido pola Xunta de Galicia en 2008 5CIDADE DE PEDRA, concedido pola Asociación de Graniteiros de Galicia. Correntes, que contribuíron a mitigar a densidade circulatoria no cinturón litoral. A modificación das prioridades de mobilidade con primacía dos peóns, abordouse sen que Pontevedra perdese o seu liderado como cabeceira de comarca, dende o punto de vista comercial e administrativo. Impediuse a deslocalización do comercio, e iso fixo posible que Pontevedra sexa hoxe unha cidade «onde se paseamáis polas rúas que polos corredores dos centros comerciais». A circulación interior realízase como máximo a 30 quilómetros por hora e unha primeira rede viaria permite os accesos á capital, aos aparcadoiros gratuítos e ao resto dos aparcadoiros que lles garanten o servizo ás zonas de máis demanda. As demais vías están concibidas para o tráfico residencial. As principais interseccións regúlanse por rotondas e existen frecuentes pasos de peóns (amaioría sobreelevados) para unha mobilidade segura. Satisfacer as necesidades de todos cun uso equilibrado dos espazos públicos é a filosofía da reforma urbana desenvolvida. Os condutores coñecen as súas limitacións, os peóns circulan con seguridade e tranquilidade, os profesionais e comerciantes dispoñen de espazos dignos para as súas actividades, os consumidores poden acceder a eses espazos comodamente, os repartidores teñen horarios amplos para traballar sen problemas e os residentes fóra da cidade dispoñen de lugares axeitados para deixar os seus coches e moverse camiñando. 7 7 DE SEPTIEMBRE DEL 2013 Congreso Walk21 Múnich

8 Pontevedra, cidade amable Camiños escolares Doce nenos de primaria que despois superaron os cen. Así nacía no CEIP Álvarez Limeses o «Camiño escolar», un proxecto que o Concello de Pontevedra deseñou en colaboración co Centro Nacional de Educación Ambiental (Ceneam), do Ministerio de Medio Ambiente, e que persigue fomentar a autonomía e responsabilidade dos menores participantes, ao tempo que se evitan as concentracións de automóbiles ás portas dos colexios. O modelo urbano reforza unha iniciativa pioneira que medra Ir a pé ao colexio. Así de sinxelo e así de complexo. É o resumo do Camiño escolar. O proxecto de educación viaria integral que o Concello de Pontevedra puxo en marcha alá polo curso 2010/2011 no CEIP Álvarez Limeses da cidade. ¿E como se POR CRISTINA BARRAL Aclaseapégrazasaunha redesegura naqueacidadeacompañaaocole

9 7 DE SEPTIEMBRE DEL 2013 Camiños escolares consigue que os pais dun rapaz de 6 anos en adiante acepten que vaia só a clase? Pois partindo dun espazo urbano que é «basicamente seguro», en palabras do xefe da Policía Local, Daniel Macenlle. En rede A experiencia desenvolvida no Álvarez Limeses permitiu pulir determinados aspectos e potenciar outros antes de exportar o Camiño escolar a varios centros educativos onde o espazo público e o viario o permiten. Así, alumnos de primaria doutros seis colexios (catro públicos e dous privados concertados) sumaranse ao programa cando arranquen as clases o vindeiro 11 de setembro. Son os CEIP Campolongo, Froebel, Praza de Barcelos e Manuel Vidal Os colaboradores xogan un papel fundamental no Camiño escolar. Son persoas contratadas polo Concello de Pontevedra para dar un «plus de seguridade» nos cruces. Previamente reciben formación por parte da Policía Local, aínda que adoitan traballar con nenos | CAPOTILLO Portela, e os concertados Doroteas e Calasancias. Desde a Policía Local, un dos departamentos municipais máis implicados no proxecto pero non o único, comentan que no centro da cidade non hai «grandes problemas». Ese escenario é propicio para desenvolver programas como o Camiño escolar. «Hai moitas zonas peonís e nas rúas abertas ao tráfico hai beirarrúas amplas e medidas de calmado do tráfico, como os pasos sobreelevados e a limitación da velocidade, que impide ir a máis de 30km/h», apunta Daniel Macenlle. Pero o Camiño escolar non se podería levar a cabo sen unha rede de colaboradores. Nese conxunto están persoas contratadas para reforzar os cruces e tamén establecementos comerciais. Para darlle un plus de seguridade aos nenos, o Concello desenvolveu unha campaña informativa na que se presta especial atención aos vehículos que entran ou saen dos garaxes coincidindo co horario escolar. Do que se trata é de que extremen as precaucións. Para elo distribuíronse uns adhesivos coa seguinte lenda: «Atención! Hai nenas e nenos que van sós». Na cidade apenas hai atropelos, pero ningunha medida está de máis. O papel dos negocios é o de prestar a primeira atención que un rapaz poida necesitar. Cafeterías, comercios e empresas teñen a man os teléfonos aos que teñen que chamar ante calquera problema. O seu labor, calmar a situación e, se o estiman necesario, avisar ao colexio, á casa ou á policía. De aí, a lenda de «aquíaxuda!» que exhiben nos escaparates. Antes de decidir estender o Camiño escolar a outros centros, os seus impulsores levaron a cabo un traballo previo coas asociacións de nais e pais de alumnos (ANPA) e cos colexios. Do que se trataba foi de artellar unhas rutas seguras para que os nenos vaian e volvan. O xefe da Policía Local explica os criterios que se seguiron para deseñar eses itinerarios recomendados. «A racionalidade na disposición dos medios foi o principal criterio. A cidade é basicamente segura e dá o mesmo ir por Michelena ou por Riestra, por poñer un exemplo. Do que se trata é de aproveitar as sinerxías e de que vaian as dúas rutas por Michelena». Previamente, houbo que coñecer a mobilidade dos alumnos. Determinar de onde viñan porque hai centros, coma o Froebel, con alumnos que residen xa no municipio de Poio. Esas sinerxías das que fala Daniel Macenlle permiten non diversificar a rede de colaboradores. Ata 31 estarán a pé de rúa cando arranque o novo curso e con el o Camiño escolar. Trátase de persoas contratadas polo Concello. O perfil é de xente con experiencia en traballar con nenos. Normalmente, proceden de empresas de tempo libre e son monitores que adoitan estar afeitos aos pequenos. A Policía Local encárgase de que reciban formación específica. «Ademais de darlles certas claves para a súa estadía nos cruces, tamén queremos que teñan clara cal é a filosofía do Camiño escolar, é dicir, o seu papel é moito máis que a mera presenza nos cruces», remacha Daniel Macenlle. Ata o de agora non se ten rexistrado ningún incidente nos tres anos de traxectoria do Camiño escolar. ¿E cantos nenos irán a pé a clase a partir de setembro? É difícil establecer unha cifra, xa que se trata dun proceso que conleva unha incorporación gradual. A experiencia do Álvarez Limeses así o di. Empezou con doce rapaces que ían andando e despois se superaron os cen. «Cada vez serán máis os nenos que vaian sós, pero tamén é un paso que os que van acompañados o fagan a pé e non en coche», dicía a concelleira de Protección Cidadá, Carme da Silva, na presentación da campaña informativa. Ademais de fomentar a autonomía e a responsabilidade dos nenos participantes, o proxecto evita as ringleiras de coches ás portas dos colexios. Son dous obxectivos, pero hai máis. Outro é que os pais ou titores poden organizar mellor o seu tempo e aumentar a confianza nos seus fillos. E, en consonancia con outras políticas do Concello, promóvese a cidade como espazo de aprendizaxe para unha convivencia segura coa colaboración de todos. O experto en mobilidade catalán Pau Avellaneda destacaba nunha recente visita que Pontevedra primeiro transformou a cidade e despois implantou o Camiño escolar. Empezou por abaixo e non polo tellado, cando soe ser ao revés. Plan de mobilidade de alumnos O camiño escolar Fuente: Concello de Pontevedra AYERRA Xunta de Galicia Hospital Provincial Estación de ff.cc. Praza de Galicia Concello Alameda A Barca Plaza da Ferrería O Burgo AP-9 Avda. de Vigo Rosalía de Castro Avda. Reina Victoria Avda. de Marín Lérez Aneja Barcelos Álvarez Limeses Calasancias Froebel Campolongo Doroteas l i Colexios participantes Públicos Concertados Rutas seguras de mobilidade de alumnos 30 colaboradores Axudarán aos alumnos en cruces e pasos peonís Punto de recollida Lugares habilitados para que os pais que non viven no centro deixen os seus fillos, e que estos se desplacen ata os seus centros «A» DE AXUDA OS NEGOCIOS colaboradores do Camiño escolar locen nos seus escaparates unha «A» de «aquíaxuda». Apoiarán aos menores en caso de necesidade

Os desprazamentos, a pé ou en bicicleta Unha das premisas da reforma urbana en Pontevedra, a de «máis desprazamentos camiñando, menos desprazamentosmotorizados», vén de sufrir unha lixeiramodificación. Deste xeito, onde dicía camiñando, agora debe engadirse pedaleando. Esta é gran aposta de futuro da capital e que se fundamenta nunha sorte de escala de prioridades, onde as persoas sitúanse na cúspide da mesma. Por debaixo, e en orde decrecente, bicicletas, transporte público (taxis e autobuses) e vehículos privados. Poucos dubidan de que, antes da reforma urbana dos últimos anos, os vehículos eran os grandes beneficiarios de calquera política viaria. Eran tempos nos que as rúas se configuraban en base ás necesidades dos automóbiles, mentres que as beirarrúas eran espazos nos que tiñan que convivir omobiliario urbano, os contedores, as sinais, os semáforos… e as persoas. Aquela filosofía mudou e deu paso a outra que baseaba o deseño das rúas, o espazo urbano, en función das necesidades e da seguridade dos peóns. As persoas pasaron a ser o centro destas políticas e as súas necesidades o prioritario. A primeira consecuencia foi a humanización de grandes espazos do POR LÓPEZ PENIDE centro e, posteriormente, as beirarrúas ampliaron as súas dimensións. Máis próximo no tempo adoptáronse medidas pioneiras, caso de baixar a 30 quilómetros o límite de velocidade ou a creación de plataformas únicas. No canto da velocidade, leváronse a cabo dúas medidas para acadar de feito esa redución sen ter que acudir a sancións indiscriminadas: colocáronse lombos ou pasos elevados e, enmoitos puntos, eleváronse as beirarrúas para, xunto coa diminución do tamaño dos carrís, conseguir un efecto psicolóxico nos condutores. É o que se coñece como efecto túnel e funciona como desincentivador de velocidades elevadas. Non obstante, a idea que latexa en boa parte das decisión adoptadas é a de que sexa a propia idiosincrasia das rúas a que determine a mobilidade por elas. É algo que pode percibirse no reducido número de sinais que se poden atopar en rúas comoMichelena, onde a velocidademáxima é de 20 quilómetros por hora e onde a propia convivencia de peóns, bicis e automóbiles xa propicia a asunción natural desta limitación. En definitiva, buscouse adaptar á realidade o feito de que, en Pontevedra, aproximadamente sete de cada dez desprazamentos son a pé. Isto foi tamén propiciado pola habilitación de aparcadoiros disuasorios de balde en puntos estratéxicos dos accesos. O seguinte reto vén da man da integración, dunha vez por todas, das bicicletas. Dende o Concello sosteñen que «os programas de peonalización, calmado do tráfico e coexistencia de tránsitos rodados e peonís, motorizados ou non, que se levaron a cabo nos últimos anos fan que a cidade sexa un escenario idóneo para estemedio de transporte». Baixo este prisma naceu PontenBici, «un conxunto de medidas de fomento do transporte en bicicleta impulsadas polo Concello de Pontevedra dentro das medidas por un novo modelo de mobilidade» e que se asentan nasmedidas de calmado do tráfico dos últimos anos. Na actualidade, estanse a estudar novos carrís para ciclistas en zonas «nas que a circulación de automóbiles supón unha posíbel ameaza para os usuarios da bici». Asemade, estase elaborando unMetrominuto exclusivo para os desprazamentos sobre dúas rodas e no que se reflectirán once rutas entre o centro da cidade e distintos puntos da comarca de Pontevedra. OS PROTAGONISTAS. As políticas viarias adoptadas en Pontevedra nos últimos anos sitúan aos peóns no centro das medidas e iniciativas que se foron levando á práctica | CAPOTILLO OS RESULTADOS. Coa reforma urbana do casco histórico, prazas como a da Ferrería foron gañadas ao tráfico | CAPOTILLO As políticas viarias en Pontevedra circunscríbense ao redor da figura do peón, sobre as súas necesidades e a súa seguridade configúranse todas as medidas e decisións que se adoptaron nos últimos anos. Agora o reto para o futuro máis inmediato é a integración plena das bicicletas na mobilidade da cidade do Lérez 10 Pontevedra, cidade amable A mobilidade

11 7 DE SEPTIEMBRE DEL 2013 Metrominuto O Metrominuto, o plano peonil que especifica distancia e tempo a pé, é «unha idea simple e enxeñosa que se lle ocorreu a Pontevedra antes que a ninguén». Así o definiu o xurado do premio europeo Intermodes, que o pasado mes de febreiro recoñeceu en Bruxelas o modelo urbano de mobilidade aplicado en Pontevedra, escenificado no Metrominuto. «É unha idea fantástica e orixinal para explicar á xente que o primeiro medio de transporte en Pontevedra son os seus pés», afirmaba a presidenta de Intermodes, Nathalie Leclerc, nunha entrevista a La Voz concedida con motivo da entrega do premio na capital belga. Co espaldarazo de Intermodes e a proxección internacional do premio europeo de mobilidade, o Metrominuto xa traspasou fronteiras. O primeiro organismo público que solicitou permiso ao Concello de Pontevedra para a súa utilización foi a axencia de planeamento urbana de París, que quería reproducir o plano peonil na súa páxina web como exemplo de boas prácticas para fomentar os desprazamentos a pé. O de París foi o primeiro requerimento oficial que recibiu o Concello relacionado co Metrominuto, pero navegando un pouco en webs europeas especializadas enmobilidade e urbanismo pódese comprobar que o plano pontevedrés creou escola e que xa lle saíron sucedáneos. Concretamente, hai tres cidades nos que xa se aplicou a idea, aínda que de xeito extraoficial. Son Londres, Florencia e Jerez de la Frontera. Todos os planos corresponden a iniciativas privadas e ningún deles foi, de momento, editado polos respectivos concellos, pero aí están, a disposición dos internautas ou dos visitantes que se acheguen a calquera das tres cidades. Os seus autores teñen a delicadeza de citar nas súas respectivas webs que a súa inspiración foi o Metrominuto pontevedrés. O seguinte reto é a bici Co Metrominuto na man, o Concello quere aplicar a mesma filosofía á bicicleta, que tense posicionado coma un medio de transporte idóneo para a cidade de Pontevedra. O equipomunicipal de mobilidade traballa xa no deseño de once rutas para acceder á cidade en bicicleta. A idea é que o Metrobici abarque a municipios nun radio de 20 quilómetros. Está previsto que as rutas partan de Sanxenxo, o campo de golf de Monte Castrove, Mosteiro (Meis), Barro, o encoro do Pontillón, Campo Lameiro, Ponte Caldelas, Arcade, Figueirido e Bueu. O seu deseño é laborioso. Facer as medicións de tempo, distancia e percorrido require un traballo milimétrico, xa que a maioría dos tramos non están habilitados para percorrelos en bicicleta e existen varias alternativas para trazalo. O Me t rob i c i incluirá a distancia dende cada punto, e unha estimación do tempo empregado en bici. POR SERXIO BARRAL O Concello de Pontevedra traballa xa na creación do Metrobici Oplanopeonil dacidade, premioIntermodesdaUE, xa tencopiasnoutras cidades PEONIL O METROMINUTO (á esquerda) é un invento dos departamentos de comunicación e de mobilidde do Concello de Pontevedra, realizado en colaboración coa Policía Local. A proposta triunfou claramente fora de Pontevedra, e tense convertido na imaxe da cidade nos foros internaciaonais sobre mobilidade. INSPIRACIÓN O plano peonil inspirou xa varias «copias». De arriba abaixo, as de Florencia, Londres e Jerez de la Frontera

12 Pontevedra, cidade amable O tráfico Cando en maio, a directora xeral de Tráfico, María Seguí, presentou as liñas xerais do que será o novo Regulamento de Circulación púidose atisbar que a normativa será un fiel reflexo da filosofía do modelo de cidade que propón Pontevedra, «un novo concepto de cidade máis sostible emáis cómoda», sinala o borrador. Non en vano, «a mobilidade das persoas evoluciona de forma constante, polo que as normas que regulan a circulación das mesmas teñen que ir tamén acompasándose ás súas novas necesidades e demandas». As principais, por así chamalas, aportacións de Pontevedra ao novo regulamento refírense tanto a cuestións técnicas como a cambios culturais. Todo resumido na idea de que «a pacificación do tráfico urbano, a potenciación do uso da bicicleta e a redución da siniestralidade nos cascos urbanos son tres obxectivos que terán como aliadomoi importante a introdución xeral do límite de velocidade de 30 quilómetros por hora en moitas das rúas das nosas cidades». A tese é que a esta velocidade, falecen o 5 % das persoas atropeladas, mentres que co límite actual o porcentaxe de mortalidade está situado no 50%, segundo os datos estatísticos da DGT. E precisamente foron os índices de accidentalidade de Pontevedra os que chamaron a atención dos técnicos da Dirección Xeral. Dende a DGT observaron que mentres nas vías urbanas o número de mortos caía á metade, nas cidades apenas reducíase un 30 %. A cidade do Lérez, ao igual que outras poucas, non seguía ese patrón, senón todo o contrario. EnMadrid comprenderon que a natureza do tráfico fora dos cascos urbanos é moi diferente da de dentro, onde nun mesmo espazo estaban obrigados a convivir peóns, ciclistas e vehículos. Coa comprensión chegou o cambio dementalidade e, con el, a introdución da minoración da velocidade. Isto, a súa vez, implicará a potenciación das zonas de plataforma única, que por primeira vez son recollidas nun regulaPOR LÓPEZ PENIDE mento, se ben na cidade do Lérez xa son unha realidade dende fai tempo. Son espazos, como pode ser a rúa Michelena, onde conviven peóns, ciclistas e vehículos, e onde estes últimos non poden superar os 20 quilómetros por hora. A propia concepción destas vías de comunicación permite que, por si soas, implementen a minoración da velocidade sen ter que botar man, practicamente, de ningunha sinal. Deste modo, cúmprese a tese de reducir «ao mínimo a sinalización horizontal e vertical», de tal xeito que as persoas gozarán sempre de prioridade de paso en calquera punto da calzada. Á hora de elaborar o borrador que sirva de columna vertebral do novo regulamento, o Concello de Pontevedra respostou cun informe a petición de colaboración da DGT. Nel recollíanse varias iniciativas adoptadas na capital que agora estenderanse por todo o territorio. Outra destas aportacións é a referida aos lombos, que «non se considerarán obstáculos na calzada». O documento que será aprobado en brevematiza que, aínda que contribúen a «calmar o tráfico», deberán cumprir a regulación básica establecida por Fomento. Non cabe dúbida de que a nova norma asume unha cuestión crucial que é «a perda de protagonismo do vehículo amotor» en detrimento doutros medios para desprazarse. Isto supón «un cambio cultural importante», pero tamén da idiosincrasia dos distintos usuarios que diariamente conviven nos espazos públicos. A norma que se está tramitando actualmente introducirá algunhas das iniciativas que se puxeron en marcha nos últimos anos en Pontevedra. É o caso de reducir a velocidade a 30 quilómetros por hora ou dar un maior protagonismo aos peóns e ciclistas. Como sosteñen na DGT, a normativa debe adaptarse a «un novo concepto de cidade máis sostible e máis cómoda» Unha filosofíaque impregnaráo novoRegulamentodeCirculación PIONEIROS VELOCIDADE 30 A minoración do límite de velocidade no casco urbano fixo de Pontevedra unha das cidades pioneiras en España en implementar esta medida que, entre outras cuestións, reduciu considerablemente a gravidade das lesións.

13 7 DE SEPTIEMBRE DEL 2013 O tráfico Pontevedra es un buen ejemplo Las ciudades son uno de los grandes activos de este país. Todos los cambios empiezan en las ciudades. Compartir la vía pública, respetar el espacio público, pensar en los demás, el cumplimiento de las normas de convivencia... Todo es pedagogía y la calle es una gran escuela. El reto de todos es aprovechar las inmensas posibilidades de nuestras ciudades para hacer pedagogía urbana, civismo y ciudadanía. Pontevedra es un buen ejemplo. Conviene recordar que la competitividad futura de nuestras ciudades se juega también en el terreno de la movilidad y que nuestras ciudades serán más o menos competitivas en función de cómo resuelvan sus problemas de movilidad. La creciente sensibilidad de los ciudadanos sobre el medio ambiente exige que los modelos de movilidad urbana sean sostenibles, amables y seguros. Pontevedra lo ha entendido. El ciudadano es el gran protagonista y a partir de aquí habrá que facilitar los desplazamientos a pie, promover la bicicleta por todo lo que representa, ordenar y calmar el tráfico, cuidar los detalles y, poco a poco, los ciudadanos redescubren su ciudad y se sienten orgullosos de ella. En Pontevedra se apasionan enseñando su ciudad. No es fácil. Al principio siempre hay resistencias y desconfianzas, pero si las ideas están claras, si se pone por delante el interés público y general sobre los intereses particulares, al final habrá valido la pena. En Pontevedra han sabido perseverar. Pontevedra se ha ganado un lugar en los encuentros sobre movilidad urbana en nuestro país, se ha ido consolidando como un ejemplo a seguir y ya aparece en los catálogos de buenas prácticas. Enhorabuena. Es un proceso continuo de avance y mejora para poder dejar a las nuevas generaciones una ciudad más humana, más amable y más sostenible de la que nos encontramos. En estos tiempos de confusión y tribulaciones este es un gran motor de transformación en la buena dirección. Y aquí conviene hacer un reconocimiento a todos los ciudadanos de Pontevedra que lo están haciendo posible. Opinión PERE NAVARRO OLIVELLA Exdirector general de Tráfico A rehabilitación do casco histórico de Pontevedra foi galardoada no 2008 pola Xunta de Galicia | CAPOTILLO A aposta por unmodelo de cidade no que se sitúe ao peón no centro e no que o resto de usuarios da calzada graviten ao seu redor está sendo moi valorado non só dentro das fronteiras de Galicia, senón que tamén está recollendo recoñecementos fora delas. Nalgún caso, as distincións veñen da man dos organizadores de congresos ou probas deportivas que se decantan por Pontevedra para desenrolar estas citas e, noutros, trátase de galardóns e premios, por así dicilo, máis tanxibles. Deste xeito, nos últimos anos, o Concello recibiu numerosos galardóns que veñen a apuntalar a súa decisión de adoptar unha filosofía e unha cultura de cidade na que a xente, as persoas, son os grandes protagonistas. O máis recente destes premios foi o Intermodes 2013, que foi concedido en Bruxelas o pasado febreiro polo impacto das medidas que se adoptaron en Pontevedra para primar a mobilidade dos viandantes sobre os vehículos, que, en gran medida, tomaron forma co Metrominuto. Xa o explicou no seu día a presidenta de Intermodes, Natalie Leclerc, cando afirmou que esta iniciativa, xunto con outras moitas adoptadas nos derradeiros anos, contribuíron a facer de Pontevedra «unha cidade máis habitable. Toda Europa debería aprender de Pontevedra». Precisamente esta tese será trasladada nuns días polo propio alcalde Miguel Anxo Fernández Lores (BNG) ao asistentes ao congreso mundial de mobilidade Walk 21 Munich 2013. A intención é expor a filosofía domodelo pontevedrés no principal foro internacional a nivel mundial vinculado coa mobilidade na súa décimo carta edición. Tal vez o Intermodes 2013 sexa o galardón más importante co que se premiaron as reformas adoptadas no termo municipal, pero non foi, nin moito menos, o único. Só nos últimos sete anos, as políticas viarias municipais recibiron o apoio de media ducia de premios de diferentes niveis. Así, sen ir moi lonxe, o pasado año, la fundación para la infancia Meniños declarou a Pontevedra como Cidade Amiga dos Nenos. Na súa mente, proxectos como camiños escolares que puxeron o acento especificamente na seguridade dos rapaces nos seus desprazamentos ao colexio. Un ano antes, esta filosofía recibiu o marchamo do Premio Mobilidade Segura no segundo Encontro de Cidades pola Seguridade Vial que se desenrolou en Córdoba. Naquela ocasión, a DGT resaltou á hora de conceder esta distinción a consecución dun «entorno urbano centrado no peón, que contriPOR LÓPEZ PENIDE Unmodeloenvexadoepremiado búe a reducir a siniestralidade e garantir que todos os cidadáns se despracen da formamáis segura e saudable». A día de hoxe, os expertos consideran que as cifras de accidentalidade de Pontevedramóvense en torno a números cualificados como de resistencia. Asumindo que a seguridade absoluta non existe, de igual xeito que non pode acadarse a siniestralidade cero, os datos que arroxa a cidade poñen de manifesto, ano tras ano, unha estabilidade que constata sen lugar a dúbidas que se trata de cifras que será moi difícil de mellorar, aínda que non se perde a esperanza de logralo. Seguridade viaria No 2010 foi a Fundación Española para la Seguridad Vial a que concedeu a Pontevedra o galardón Fesvial na categoría de Mellor Xestión en Seguridade Vial. Non hai que perder de vista que no padroado de Fesvial participan a Administración pública, empresas privadas, sindicatos e a patronal Outros dous galardóns que poñen en valor a reforma urbana pontevedresa son o que concedeu no ano 2008 a Xunta —Premio Nacional da Cultura Galega no apartado de Patrimonio Cultural— pola «rehabilitación e revitalización» do casco histórico que o situou «no centro da vida social e económica» e o que outorgou a Confederación Estatal de Personas con Discapacidad un ano antes polas políticas tendentes a eliminar barreiras arquitectónicas.

RkJQdWJsaXNoZXIy MTEwNTI=