6
Consecuenciaevidente do estado de cousas que
acabamos de describir, de estes antecedentes de
primacía absoluta concedidaao tráficomotorizado,
o que sucedeu nas interseccións, nos puntos nos
que se cruzan os fluxos peonís e rodados, foi
manter de xeito permanente, continuo e
perseveranteunha primacíaabsoluta do tráfico
rodado. Os intentos chegarona tentar eliminar das
rúas públicas, neste caso das interseccións, aos
peóns, pola vía de tentar facelos cruzar as
calzadas por pasos elevados ou soterrados.
Hoxe parece que esta posición tan dura e
excluínte dos peóns está algo superada, pero,
aínda así, todas as regulacións das interseccións
están semprepensadas para o tráfico rodado; por
exemplo, as regulacións dos programas dos
semáforos están concibidas eaplicadas para
mellorar a capacidade de paso de vehículos
restrinxindo o de peóns, nuncaou case nuncaao
revés; nos pasos de cebranon semaforizados
aínda hai quen propón frear aos peóns; os
semáforos nos pasos de cebra responden, case
sempre, a esta intención.
7
Ecuanimidade entre asdistintasmobilidades
Osdistintos tiposdemobilidade, especialmentea
rodadaeapeonildeben terun tratamentoecuánime
nasvíasurbanas;a reservaparao tráfico rodado
nuncadebería superarametadeda superficie total
das rúas.
Osprincipiode tratar enpede igualdadeos tráficos
peoníse rodadosdebenser levadoáprácticacon
coherencia; depoucoserviríaaaceptacióndo
principiosi asmedidasconcretasnonacompañan.
Hai profusabibliografíasobreascaracterísticas
necesariasquedeben ter ascalzadasparagarantir
unhaboacirculación rodada. E téñenseenconta
todasasdiversas tipoloxíasdevehículosquepoden
transitar por ela; comoconsecuencia, defínenseo
anchodeben ter ascalzadassegundoo tipode
tráfico, pavimentos idóneos, etc.
Perono referenteámobilidadepeonil, a
bibliografíaémoitomaisescasae, casesempre,
moi condicionadaousubordinadaásdeterminacións
parao tráfico rodado.Acadaríamosa igualdade
cando, ao igual queocorrecosvehículos, se teñan
encontaasnecesidadesde todo tipodepeóns, con
ousen limitacións físicasousensoriais, candose
tomenenconsideraciónsascaracterísticasdoviario
peonil paraquesexacómodoe funcional para todo
tipodepeóns, etc.
Menciónespecialmerecea iluminaciónpúblicaque
debeestar deseñadaecentradaenquenmaiso
necesita: aszonasde tránsitopeonil eas
intersecciónsco tráfico rodado, istoúltimo, por
seguridadevial.Nestecamiñoquedaaíndamoito
por avanzar e, sobre todo, divulgar.
Sesobreascaracterísticasdedeseñoesostemento
dasvíasadicadasavehículoseasadicadasa
peónsquedamoitopormellorar, noconceptode
fondoaíndamais.Difícil resultadar unha
especificacións técnicasconcretaspara todasas
variadascasuísticas, peromoi fácil establecer un
principioclaroeecuánime: nas rúasnasqueexistan
segregados tráficospeonil e rodado, oespacio, a
superficie, adicadaásnecesidadesdo tráfico
motorizado, circulacióneestacionamento, nunca
deberíapasar, salvo rarasexcepcións, que
comentaremosdespois, dametadedo total. E
deberíaentendersecomounhanormamagnánima
co tráfico rodado, poisosdemaisusoseocupacións
dasvías teríanqueconformarsecoaoutrametade.
As farolasde iluminación, aspapeleiras, os
contedoresde refugallo, osbancos, ossaíntesdas
fachadas, terrazas,...., inutilizancase2m
transversais; seamaiorespensamos, casodeser
posíbeis, encarrísbici, esemínimodo50%
substraídoao tráfico rodadopodedeixar unhasvías
parapeónsbastanteprecarias. En todocaso, nunca
menosde2,50mabsolutamente libres, queveñena
ser arredor de4mbrutos.Casodequeaseccióndo
vial nonsexasuficienteparabeirarrúasdeste tipo, a
únicaalternativaépasar a rúaaplataformaúnicae
tráficomoi reducidoemoi calmado.
8
O “dereito” a estacionar
O supostodereitoaestacionarenvíapúblicadebe
pasara serunusomaisentreosquehainavíapública
eperdero seuprivilexiocasemonopolístico,mediante
unha regulacióndosusosdosespazospúblicos
ecuánimeequeprimeo interesecolectivo sobreo
individual.
Ademandadeusosdosespazospúblicosévariada
encantoásúaorixee intensaencantoasúa
magnitude.Unhagrandepartedestademanda foise
eliminandopolavíadaprohibición: zocos, venda
ambulante, ampliaciónsdenegociosusandovía
pública, caravanas, estabulamentodeanimais, eun
longoetcque, casodeabrirseavedase
multiplicarían.
Enprincipio, asocupaciónsdasvíaspúblicasestán
moi limitadasecondicionadas, salvoparaa libre
circulacióndepersoasemercancías, sexadexeito
peonil ou rodado; enamboscasos, coassúas
limitaciónsespecíficas,moitomais fortesnocaso
dasmercancíasquedaspersoas.Aúnicaexcepción
aesta restritivanormaéoestacionamentode
vehículosprivados, de turismos; ninoscamións, nin
osautobuses, ninningunhaoutrovehículo,
instrumentoouactividadegozade tal privilexio.
Apreguntaéobvia: tensentidomanter eseprivilexio
case ilimitadodos turismosprivados?Cumpren
algunha funciónsocial demaior interesecolectivo
queoutrasdasactividadesevehículosque teñen
fortes restriciónsparaocupar avíapública?
Poderemosseguir coaconfusiónentreodereitoa
mobilidadeeodereitoaocupar víapúblicadexeito
case incondicional?.A respostaparececlaramente
negativadendevariospuntosdevista.
Oprincipioasumidode “oestacionamentoen
superficieéunbenescasoquehai que repartir
equitativamente” adoita levar trasdesi unha
secuenciadeactuaciónsquepoderíamos resumir
en “unhavezocupado todooespaciopúblico
posíbel paraestacionamento, estesegueaser
escaso” e, polo tanto, violentando todososdemais
usoseocupaciónsdosespazospúblicos, algúns
delesconmais intereseparaacalidadeurbanae
paraamobilidadeurbana, en favor do
estacionamentonasvíaspúblicas. Indoáorixe, o
plantexamentodeberíapasar aser “oespazo
públicoéunbenescasoemoi demandadoquehai
que repartir entreosdistintosusosdexeito
equitativo”.
9
O conceptodenecesidade
Acompatibilización, oequilibrioentreousodocoche
nas cidadesea reducióndosproblemasqueo seu
abusoprovoca, vendadapola fixaciónclara,nítida,
asumida socialmenteecon soluciónsoperativasdo
conceptode “necesidade”.O tráfico redúcesea
intensidadesasumíbeisemanexábeis.
Parece existir un consenso case universal en que
o tráficomotorizado nas cidades causa unha serie
moi ampla de problemas e prexuizos: de
contaminaciónatmosférica e acústica, de
saturación das vías urbanas, de conxestión, de
incomodidade severa, cando non imposibilidade,
para outros tipos demobilidade. Por outro lado, o
automóbil formaparte da nosa civilización e foi un
avancemoi substancial e que trouxomoitos
beneficios. Hai que buscar e atopar unha solución
a tal dicotomía.
Non parece que asmedidas extremas: prohibición
de entrar, circular ou estacionar na cidade, nin a
disuasión económica, cobrar por entrar ou circular,
aparte da súa posíbel impopularidade, sexan
medidas coherentes. Oautomóbil non sobranin se
podeprohibir enmedio urbano; a solución terá que
vir dun uso racional, ou sexa, unha alternativa
maismatizada eque recollaas diferentes
necesidades.
Acuestión central, a cuestiónnodal, novidosae
aparentemente difícil, pero fundamental, para
avanzar na solución, serádefinir demodo
razoábel, equitativo easumíbel, o conceptode
“necesidade” ou de “servizonecesario”. Ou sexa,
fixar a liñaque divida candoé necesario e, polo
tanto, está xustificado epermitido, o uso da
mobilidademotorizada, sobre todo a individual, e
candonon é necesario, e, polo tanto, non está
xustificadoninpermitido circular nin, sobre todo,
estacionar no espazopúblico. Buscar un equilibrio
entre os problemas que causao tráfico
indiscriminado eo dereitoa circular; este equilibrio
será o que se recolla na definiciónde
“necesidade”, tanto para circular comopara
estacionar.
Anosaexperienciamostra que calquera definición
realistaeequitativa de “necesidade”, seestáben
asumida, pormoi laxaque puidera aparentar,
reducedrasticamente adensidade de tráficoe
leva a intensidadesmoi operativas. Seademais se
lleaplican restricións claras e obxectivas de
estacionamento, o tráfico faiseabsolutamente
compatíbel coa calidade urbana, coa seguridade
vial e cos demais usos dos espazos públicos
urbanos.
10
Sobre velocidades
Haique fixarvelocidadesmáximasmoderadasen
todososámbitosurbanosnosqueoutrosusos
existentespoidanprovocaraccidentese, sobre todo,
facerque secumpranestes límites coasmedidas físicas
necesarias.Amelloradacalidadeeda seguridadeé
inmensa.
Xogar a ruleta rusanoné unhaactividademoi
recomendábel e ninguénno seu san xuizoa daría
por boa. No tráfico dunha cidade, ondeos
imprevistos en formade neno que se escapa,
peónque se despista, cocheque fai unha
manobra incorrecta, freazos imprevistos, forzados
ounon, ...., permitir velocidadesmáximas que
poidan provocar accidentes eque, casode
producirse, poidan ter unhas consecuencias
funestas, éunhaespeciede ruleta rusa que se
debería acabar.
Asituación real é que durante grandeparte dodía,
entre saturacións, retencións, semáforos,...., a
velocidademediaé bastante baixa namaioríadas
rúas urbanas. En horas ou vías depouco tráfico,
unhas velocidades excesivas o único que podené
provocar accidentes; se a víaou ahora teñen
pouco tráfico, a carencia de retencións, a
axilidade na circulación, xa son unha comodidade
aque non ten que sumarseunha velocidade
elevada. Tanto nunha situación como enoutra,
unhas velocidadesmáximas reducidas non teñen
porqueproducir problemas e, pola contra, si
mellorarmoito a seguridadee calidade urbana.
Salvo excepcións, 30 km/hora pareceaxeitada; a
redución deperigosidade e ruído sonmoi
elevadas e compensan os hipotéticos beneficios,
nuncademostrados, de velocidadesmais altas.
Se as velocidades reducidas son importantes para
amellorada seguridade e calidadeurbana, o seu
efectivo cumprimento éaíndamoitomais
importante. De nada vale un sinal conunha
velocidade razoábel se, unhadeterminada
porcentaxe, poñamos o10 ou15%, dos
condutores nona respecta; posibelmentepoida
producir aíndamais perigoe ruído: adiantamentos
arriscados, bocinas,...A realidade éque para
garantir estas velocidadesmoderadas hai que
recorrer, candomenos neste intrehistórico, a
elementos físicos de calmado de tráfico.
Por outro lado, aperigosidade das vías urbanas, a
